因此，综合多种因素考虑，业界认为目前自主品牌代表企业最有利争夺者一是吉利汽车，二则是长城汽车，两家企业的老板“舒服哥”李书福和“魏老板”魏建军分别代表了中国民营企业发展的两种发展思路。
同为民营汽车集团阵营，李书福主导的吉利汽车走的是分权扩展的发展路线，魏建军的长城则与之相反，在发现分权难以控制之后，魏建军选择了进一步集权管理，整个长城汽车的符号与其深度重合。
正所谓，李书福向左，魏建军向右，最后谁能抵达终点，目前胜负难料。
吉利汽车与长城汽车，应该是如今中国民营汽车集团当中的典型与代表，他俩之间的争夺和碰撞，本质上也是如今主流民营车企的发展和管理的方向之争，是分权有活路，还是集权有效率？
如今的吉利汽车与长城汽车，刚好走在相反的道路之上。
先来看看向左转之后，朋友越来越多，路越走越宽的李书福和他的吉利汽车。
虽然业界习惯性的把吉利=李书福，但是与李书福一同长江职业学院派出身的吉利汽车总裁安聪慧，也能称为吉利汽车的代表人物。
同校同届毕业，并最终一起创业的故事，在历史上并不少见，或许还有点老套，但是有别于隔壁上汽集团偏爱同校毕业生的“拉帮结派”，李书福的吉利汽车并没有偏爱长江职业学院，在发展思路问题上，李书福深知广纳百川的重要性。
在2007年-2010年，吉利汽车最露脸的收购“沃尔沃”事件当中，已经开始横向扩展的吉利汽车招揽了5位外来高管，
其中最重要的，莫过于传说中的幕后军师、吉利汽车副总裁张芃，其曾一手策划了对伦敦黑色出租车制造商英国锰铜的收编，如今成为了伦敦电动车。
然后是张芃在英国BP集团的前同事，现任沃尔沃汽车集团全球高级副总裁，沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林；从海尔挖来的创业元老，现任吉利控股集团副总裁王召兴。
前吉利集团沃尔沃项目CEO童志远，曾是北京奔驰高级执行副总裁，后任北汽控股总工程师，负责自主品牌研发，是国内最早在合资企业主导自主开发高管；曾任沃尔沃汽车中国区董事长、浙江吉利控股集团副总裁，如今是威马汽车创始人的沈晖。
这些高管在各自领域，都是独当一面的好手，也是在吉利汽车向上过程中，强有力的助推人。
从沃尔沃开始，李书福在收购当中尝到了甜头，此后亦是一发不可收拾，我们可以看到数十个品牌与吉利汽车产生最大的关键词联系就是“收购”。
到目前为止，吉利汽车集团旗下九大品牌分别是：吉利汽车、沃尔沃、宝腾、路特斯、伦敦电动车、远程汽车、领克、Polestar、几何汽车。
这尚未包括吉利汽车正在洽谈的收购以及其他领域的业务，例如传闻当中的玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧和宾利。
李书福的目光似乎不光是海外品牌，像力帆这样的老牌自主品牌，也是收购对象，根据力帆汽车发布公告显示：吉利汽车通过组成基金会和产业投资人名义来对力帆进行重组，而重组过后吉利汽车将会成为力帆汽车第一股东，正式成为吉利旗下子公司。
且不说李书福心中目标是什么，单纯从不断的收购来看，分权管理就是吉利汽车不得不执行的策略，毕竟李书福追赶目标之一的大众集团，刚刚从多年集权之中走向分裂。
我们提及吉利汽车时，没有过多提到李书福，一方面是他的发迹史有许多的不可描述，另一方面则是向左之后的李书福，很少出现在具体的哪个项目当中，其在公众当中的露面远少于旗下各板块的负责人，甚至不如同样低调谨慎的CEO安聪慧。
只是，分权扩张始终是有极限，即便强如大众汽车集团，也因为扩张导致分裂，最终内斗等各种状况频出，面临分拆的现实。
魏建军的长城汽车，则是另一番景象。
业界有多久没有见过长城汽车CEO王凤英了？从公开消息层面，作为全国人大代表的王凤英只在上半年的两会现身并发言，然后就是12月10日举行的2020财富MPW女性峰会上回顾30年从业历史。
作为长城汽车股份有限公司总裁，王凤英已经消失多年。
事实上，在相当长时间里，我们提起长城汽车高管时，脑海里除了魏建军，就只剩下“王凤英”这一个名字。除了能力出众，“没野心”，也是王凤英一直能够在其位的主要原因，
今年9月7日，长城汽车内部发布了一则公司内部称谓“去总化”倡议书，提出日常工作场合称谓中避免带有职位、辈分，而是使用中文名、英文名或者自拟昵称。
当时媒体的解读是，长城的“去总化”很容易让人想到阿里内部的各种花名，如马云的“风清扬”，体现了平等沟通的管理文化。
结合今年长城汽车一系列的动作，微电影《长城汽车挺得过明年吗？》、致长城汽车伙伴们的一封信《长城汽车如何挺过明年》、哈弗大狗的公开征名、欧拉“猫”家族的创建、“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌的发布。
似乎，长城汽车开始像一个互联网科技公司转型。值得关注的是，如今的科技公司在对外推广时，更多是打造明星式首席执行官的模式，董事长魏建军正是如今长城汽车唯一的那个“总”。
因此，如今的长城汽车，本质上又回到了高度集中管理的老路上。
尽管，魏建军在此前曾尝试从外部引入高管，来改变长城发展和管理集中出现的弊端。
2018年，长城汽车开始了一次难得的尝试，其本质上，也是一次向左的尝试。一直专注中低端SUV市场的长城汽车，想要向上突破，2016年推出了魏建军姓氏谐音品牌的WEY，包括一系列的哈弗H系新品推出，但是除了老的H6热销外，并没有新的增长点来支持销量。
魏建军向右的思路走向左的路，没有走通，无奈之下，选择了权宜之计的求援。
2018年的五个月时间里，长城汽车破天荒的对外吸纳了5名高管：原北京现代常务副总经理的刘智丰从北汽离职，加盟长城汽车，负责哈弗H和F两个产品系列；原沃尔沃汽车中国销售公司首席运营官柳燕负责高端品牌WEY、原观致汽车市场与传播执行副总裁宁述勇负责新能源品牌欧拉和皮卡；原英菲尼迪市场战略传播总监及公关总监文飞任长城汽车销售公司营销副总经理，负责F系列产品；原捷豹路虎设计师菲尔·西蒙斯（Phil Simmons）担任哈弗品牌设计总监，兼任副总裁。
上述五人除了文飞外，于2019年又相继离职，可谓来去匆匆，以上数位外来高管是长城汽车向左发展的一次尝试，但是时间过于简短，职务最高、最接近魏建军的刘智丰只待了不到半年的时间，反而是离魏建军最远的文飞，一直留到了最后。
各自不同来历和经历的中外高管，均无法融入长城汽车，是所有人都有问题，还是长城汽车内部一直存在的排他性，都是各执一词。
如果说新能源是未来角逐的关键，那么吉利与长城两家如今的发展思路同样是向左、向右的思路。
不知是否分身乏术的缘故，魏建军在新能源领域的投入相当谨慎，除了在2017年那次向左尝试时，魏建军一次注册了六款混动名称的商标，试图将新能源车型作为长城发力高端的切入点外，作为其销量主力的哈弗品牌，则是没有推出过一款新能源车型。
发展至今，目前长城的WEY系列当中，只剩下VV7新能源和VV7GT新能源这两款混动产品，月销量也就是千余台的样子。
魏建军的新能源积分主要依靠低端入门的欧拉品牌赚取，欧拉主打中低端新能源市场，补贴后价位主要覆盖7万元-14万元的主力市场，加上不错的外形设计，在终端市场获得了不少的关注。
吉利集团向左的思路，导致旗下品牌不仅分布广泛，在新能源领域的投入也是撒网式的。
主打高端市场的Polestar极星品牌有两款车型在售，分别是5门纯电动轿跑Polestar 2，首发版定价41.8万元，2020款目前终端优惠8万元；高性能电驱混合动力GT轿跑Polestar 1的定价高达145万元，或许是无人问津，依然还是2018款，并无优惠数据。
旗下沃尔沃新能源主要是插电式混动产品，5燃油车对应推出5款插电混动版本，价格覆盖35万元-89.5万元之间；领克旗下的4款插电式混合动力车型均处15万元-22万元价格区间；几何品牌两款车型，定价分别在13-18万元和15-19万元区间；最为入门的吉利品牌7款新能源车型则是覆盖11万元-21万区间。
从产品矩阵来看，李书福几乎实现了新能源车型的全覆盖，只是在曾经表现不俗的A00级市场，吉利知豆退出之后就不再进入。
因此，本质上，魏建军和李书福在新能源战场上并没有直接对抗的局面，但是这个战场的胜负已经初见分晓。
根据最新的2020年11月新能源销量数据排名，欧拉的黑猫已经跻身第4位，月销量9463辆，欧拉白猫则排在第16位，月销量2054辆，综合欧拉品牌在2020年前11个月销量达到了43516辆。
在11月销量排行当中，吉利最便宜的帝豪新能源以1818辆的成绩排在第19位，已经是吉利汽车新能源阵营当中表现最佳者。
看似花团锦簇，但是没有销量的支撑，一切产品矩阵都是空中楼阁，在补贴政策早已退坡，新能源如今拼硬实力的时代，魏建军集中力量搞出的一个欧拉品牌，销量表现上远超了李书福分散搭建的新能源帝国。
是长城集中管理更容易取得成绩，还是吉利分权大船反应慢、难以随机应变，从目前来看，长城依旧老套路的“接地气”手段似乎更奏效。
早在2015年，吉利就发布了“蓝色吉利行动”，目标是到2020年，吉利旗下新能源汽车销量占整体销量的90%以上，其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比65%，纯电动汽车销量占比35%。
目前来看，远未达标。
当然，魏建军也并非高枕无忧，H6与中汽研一同出演的直播演砸了以后，过于用力的自证清白，也让消费者对哈弗品牌的主力车型H6产生了一丝动摇。