在经历了错综复杂的内部斗争和妥协之后，潘占福成为了一汽-大众汽车有限公司总经理、党委书记。
作为国内最知名的合资企业，一汽-大众2020年销量成绩优秀，其官方数据显示，2020年累计终端销售2161888辆车（含进口车），同比增长1.5%。
对于此前升职毫无征兆的潘占福来说，一汽-大众这块金字招牌很有可能是其职业生涯的重要砝码，毕竟数位前任例如秦焕明、安铁成、张丕杰和刘亦功等，如今都是功成名就。
一直对股比调整念念不忘的大众汽车，如今已经占据了江淮大众的控制权，奥迪项目也分流到了上汽奥迪，曾经占先天优势的一汽-大众，往后需要竞争资源。
我们认为，潘占福能够脱颖而出，不光是占了自己名字的好福气，这背后反映出一汽对于大众合资项目的重新审视。
升迁大跳板
坊间此前一直传闻的人选，最后却是潘占福得以胜出，主要原因或许是来自外部的压力。
潘占福
我们先看潘占福的履历：曾就职于机械工业第九设计研究院、中国驻德国大使馆、中国一汽；2011年加入一汽-大众，先后担任一汽-大众轿车二厂厂长、规划部部长、采购总监；2017年，调任中国一汽合资合作事业管理部部长（2019年12月职位名称变更为合资合作事业管理部总经理）。
从里可以看出，作为一汽-大众的第七任总经理，潘占福是首个非“老一汽”人选，其接替的对象第六任总经理刘亦功，在职时间不过3年，如今已经升为一汽集团有限公司党委常委、副总经理。
刘亦功
再往前第五任总经理张丕杰，任期4年半，后升为中国第一汽车股份有限公司总经理助理兼中国第一汽车集团公司采购部部长，现任富奥汽车零部件股份有限公司董事长。
第四任总经理安铁成，任职8年3个月，后一路升迁，如今是中国汽车技术研究中心有限公司董事长、党委书记、总经理。
秦焕明
第三任总经理秦焕明，任职4年，如今是中国第一汽车集团有限公司董事、党委副书记。
从过往可以看出，一汽-大众是一汽内部中层干部向上的重要跳板，能够坐到这个位置上，只要表现不俗或者说不出大的纰漏，基本此后能够得以进一步升迁。
分析人士指出，作为国内最老资历的合资企业，一汽-大众拥有先发优势，品牌和口碑积累也相对成熟和完善，因此，能够担任总经理职位的人选，只要稳定发挥，基本能够攒到业绩得到升迁。
因此，我们认为潘占福的未来将备受关注。
在奥迪首秀
根据过往，作为一汽-大众的一把手，很少直接介入旗下奥迪事业部的具体工作，更多是在品牌和战略层面代表一汽-大众进行参与。
潘占福没有参加在线举行的“一汽-大众2021新闻年会”，却出现在了1月23日奥迪A3的上市活动现场，这是其作为一汽-大众一把手对外的首秀，同时，也是少有的一汽-大众总经理为奥迪入门级产品站台。
此种深意，或许间接印证了坊间的传闻，提拔潘占福的主要用意，是强化对合作方德国大众的相关谈判工作。
奥迪此前多年都是一汽-大众的利润奶牛，只是在一汽-大众的股份构成当中，一汽集团占比60%，德国大众占比25%，大众中国占比10%，奥迪AG（德国奥迪汽车股份公司）仅占5%。
也就是说，理论上，一汽-大众获利100元的话，奥迪只能拿到5元。
提升股比一直是德国大众的诉求，而作为利润奶牛的奥迪，一直是主要目标。
早在2014年10月，一汽-大众中德股东双方就曾宣布，一汽集团和德国大众正在推进股比调整，原则意见中德双方股比由目前的60∶40调整为51∶49，其中增加的9%就是为了提升奥迪股比到14%。
直到2016年上汽奥迪横空出世，一汽-大众的股比调整就持续到了今天，再无下文，奥迪本质上一直以事业部的形式在于老对手奔驰和宝马缠斗。
所谓一汽奥迪销售有限责任公司，早在2018年底就宣布要成立，直到2020年12月24日才正式成立，其法人代表是中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记邱现东。
值得玩味的地方是，作为一汽集团旗下最新成立的新公司之一，一汽奥迪销售有限责任公司的注册地远在浙江省杭州市江干区，潘占福只是其中的董事成员，并无实际具体职务。
分析人士对此表示，上汽奥迪事件之后，一汽-大众奥迪的发展陷入瓶颈，此次现在潘占福主导一汽-大众，或许是有想理顺与德方合作关系的想法。
如果业界猜测属实，那么对于潘占福的考核，或许就是与德方谈判的结果来考量要为合适。
2020年5月27日，原一汽-大众销售公司副总经理马振山就升任一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监，全面负责一汽-大众大众品牌的营销工作。
从现在来看，无论谁接替，集团层面早已把一汽大众的销量任务压给了马振山，潘占福才能专心地负责应对德方的要求。
挑战会有哪些？
那么，潘占福的挑战会是什么？
大众集团与一汽集团的股比谈判从2003年就已经开始，至今已经18年，期间多次反转，股比始终维持原状。
潘占福此前曾担任一汽集团合资合作部长，主要负责与德国大众集团对接，曾在“上汽奥迪”事件中作为一汽集团方面联系人，并且负责一汽与奥迪合资延期以及PPE项目谈判。
另一方面，2018年3月7日，中国第一汽车集团有限公司与大众汽车股份公司以及奥迪股份公司，在日内瓦签署两份未来合资合作谅解备忘录显示，合作各方将在2018年成立全新的“一汽-奥迪销售公司”和“一汽奥迪移动出行服务（中国）有限公司”，前文已经提到，一汽奥迪销售公司2020年12月底才成立，而出行公司目前还没有踪影。
当时作为一汽集团签约代表的除了集团党委副书记、副总秦焕明，另一位正是潘占福。
根据过往，一汽与大众的合作消息频出，但实际行动并不太多，业内人士认为是大众与一汽的博弈僵持不下，导致其发展一直磕磕绊绊，原本2014年双方已经达成一致将股比从60:40调整为51:49，大众汽车调整的9%全部由奥迪AG增持，与此同时，大众也将技术导入进一步偏向一汽。
只是，2015年大众汽车就爆发了“排放门”丑闻，根据不完全统计，其罚款和赔偿高达313亿欧元，至今还有相关诉讼及罚款仍没有结束，这对大众来说是一场持续时间极长的“噩梦”。
在大众汽车陷入排放丑闻之后，其市场表现也陷入困境，根据官方数据显示，大众集团2020年的营业利润从2019年的193亿美元下降至100亿欧元，同比2019年的193亿欧元，缩水近一半。
放眼全球，中国市场是大众汽车最后的希望，只是如今的大众无力承担当初的股比回购所需要支付的高额资金。
大众汽车在华动作不断，寻求更多利润的意图十分明显，一汽与大众双方的博弈开始微妙起来。
2020年12月，大众中国完成对江汽控股的增资，同时增持江淮大众股份至75%，只存在了3年的江淮大众正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。
根据规划，大众（安徽）同样将生产MEB平台的车型，首款车将于2023年推出，到2025年预计将实现生产20-25万辆。
分析人士指出，此前EA211等工厂落地一汽-大众，主要还是因为一汽对股比调整进行了妥协和让步，随着汽车合资股比的开放，大众寻求利润的意图将更为强烈，主要依靠大众的一汽集团也将会更加被动。
因此，可以更好地理解潘占福脱颖而出的原因，只是，他将面对的是如今手中筹码更多的大众汽车，以及蠢蠢欲动的奥迪AG，做好了或许看不出效果，做不好，效果则会很明显。